Türk havacılık tarihinin en ilgi çekici ve hakkında birçok efsane üretilmiş projelerinden biri olan THK-13, halk arasında “Türkiye’nin ilk hayalet uçağı” olarak anılmasına rağmen, gerçek hikayesi çok daha derin ve derslerle doludur.
Kamuoyunda, Amerikan B-2 hayalet bombardıman uçağına ilham verdiği iddialarıyla gündeme gelen bu projenin altında yatan, zor koşullarda gerçekleştirilen bir mühendislik çabası ve çeşitli talihsizlikler bulunmaktadır.
THK-13, hiç de bir hayalet uçağı değildir; dönemin ötesinde, deneysel bir “uçan kanat” tasarımına sahip bir planördür.
Aslında “uçan kanat” konsepti, 19. yüzyılın sonlarında bir bitki tohumunun aerodinamik özelliklerinin keşfedilmesine kadar uzanır ve özellikle 1910-1945 yılları arasında havacılık endüstrisinin dikkatini çekmiştir.
Günümüzde beşinci nesil savaş uçaklarındaki “düşük görünürlük” (stealth) teknolojisi, uçan kanat tasarımından ziyade, Rus fizikçi Pyotr Ufimtsev’in teorilerine dayanan keskin kenarlı gövde geometrisi gibi yenilikçi yöntemlerle sağlanmaktadır.
BİR HAYALİN DOĞUŞU: THK-13 PROJESİ BAŞLIYOR
İkinci Dünya Savaşı sonrasında, 1947 yılında Türk Hava Kurumu (THK) bünyesinde, dünya genelindeki gelişmeleri takip eden Türk mühendisler tarafından “uçan kanat” tasarımları üzerine araştırmalar başlatılmıştır.
THK-13 prototipi, ilk kez 10 Nisan 1948 Cumartesi günü Ankara merkezli Ulus gazetesinde “Uçan kanat modelinin tecrübeleri dün yapıldı” başlığıyla halka tanıtıldı.
Haber metninde, THK mühendislerinin Amerikan Northrop şirketinin saatte 400 kilometre hıza ulaşabilen 9 mürettebatlı bir uçan kanat modeli ürettiği bilgisine de yer verilmiştir.
İLK UÇUŞLAR VE TEKNİK SORUNLAR
Türk tipi uçan kanat THK-13’ün ilk uçuş denemesi ise 20 Ağustos 1948’de gerçekleştirilmiştir. Bir arazi aracının çektiği THK-13, yerden 10 metrelik kısa sıçramalarla havalanabilirliğini kanıtlamıştır.
Ancak deneme pilotu Kadri Kavukçu’nun raporuna göre, dikey dümen kontrolü ve kanatçıklar (aileron) beklenen performansı gösteremedi.
Sonraki günlerde süren sıçrama denemeleri, 25 Ağustos 1948’de 300 metre yüksekliğe ulaşarak kısa bir süzülüşle tamamlanmış; pilot Kavukçu’nun raporunda kontrol sistemlerindeki sorunların devam ettiği belirtilmiştir.
TALİHSİZ KAZALAR VE PROJENİN SONU
Sonraki günlerde Ankara üzerinde uzun bir uçuş yapılması planlanmış, pilot Bahaeddin İdemen’in kullandığı çekici uçağın arkasındaki planör, Çankaya semalarında bilinmeyen bir sebepten ötürü çekici uçağıyla arasındaki kanca kopmuştur.
Pilot Kavukçu, THK-13’ü uygun bir alana indirmeye çalışırken, Seyranbağları civarında planörün burnu ezilmiş ve bir tekerlek kırılmıştır.
Olay yerinde mühendislerin gerçekleştirdiği onarımdan sonra yeniden uçuş denemesi yapılmış, bu kez Zırhlı Birlikler Okulu civarında alçak süzülüş sırasında aniden önüne çıkan bir arazi aracı nedeniyle zorunlu iniş yapılmıştır.
Bu kaza sonucunda iki dikey dümen hasar görürken, kanatlar ve tekerleklerde de ciddi hasar oluşmuş; pilot Kavukçu hafif yaralanmıştır.
Hasarı onarılan THK-13, haftalar süren bir onarımın ardından 29 Eylül 1948’de yeniden sıçrama testlerine başlamış, pilot Cemal Uygun ile başarılı testlerin ardından aynı gün akşamı pilot Cemalettin Aytaş ile bir uçuş denemesi gerçekleştirilmiştir.
Ancak havalanır havalanmaz, planör sağa doğru çekmeye başlamış ve aniden burnunun üzerine piste çakılmıştır.
Pilot Uygun başından yaralanmışken, THK-13 tamamen hasar görmüştür. İncelemeler, kazanın sebebinin kalkıştan önce sağ kanatta unutu- lan bir mengene olduğunu ve bunun ani ağırlık dengesizliğine yol açtığını ortaya koymuştur. Kısaca, THK-13 projesi yabancı cisim hasarı sebebiyle son bulmuştur.
KAMUOYU BASKISI VE DESTEĞİN ÇEKİLMESİ
Yaşanan kazalarla ilgili haberler dönemin basınında tarafsız bir şekilde yer bulsa da, 5 Eylül 1948 tarihli Yeni Sabah gazetesinde çıkan bir haber, projenin sonunu etkileyen etkenlerden biri olmuştur.
Haberde, ülkenin askeri ve sivil uçaklara ihtiyacı olduğu dönemde uçan kanat üzerinde çalışmanın “israf” olduğu, testler için gerekli altyapının bulunmadığı ve teknik hataların giderilmediği eleştirileri yer almıştır.
Bunun ardından THK Başkanı Orgeneral Seyfi Düzgören, 16 Eylül 1948’de Yeni Sabah gazetesinde bir yalanlama metni yayımlamış, mühendislerine ve pilotlarına güvendiğini, asılsız haberlere itibar edilmemesi gerektiğini ve THK’nın faaliyetlerine devam edeceğini bildirmiştir.
Ancak 28 Aralık 1948’de Düzgören’in vefat etmesi, projenin üst düzey yöneticiler tarafından sahipsiz kalmasına yol açmıştır.
İkinci kazanın ardından yeni bir THK-13’ün inşasına başlanmış, ancak THK Genel Merkezi’nden gerekli onay alınamadığı için yeni planör uçurulamamıştır.
Sonuç olarak, THK-13 projesi, dönemin ekonomik zorlukları, teknik eksiklikler, yaşanan kazalar ve olumsuz kamuoyu baskısının birleşimiyle devam edememiş ve tarihte yarım kalan bir girişim olarak kalmıştır.
